Proces modernizace
Příprava vozů pro rekonstrukci
Samotný proces rekonstrukce každé určené pětice původních ruských vozů 81-71 začínal nejprve jejich celkovým odstrojením v hale depa Hostivař, kde byly po stažení ze svého pravidelného provozu dočasně odstaveny (poslední jízda soupravy 81-71 v rámci pravidelného provozu pražského metra proběhla
Očista vozových skříní
Samotná opravy vozů začala odstraněním veškerých nadbytečných součástí, které na hrubé stavbě vozu ještě zůstaly. Následovalo odřezání nosné konstrukce stropu, závěsu zářivkových těles a stropních mřížek průduchů nucené ventilace prostoru pro cestující (tedy salonu). Následně byl o nadbytečné části zbaven i vnějšek každého vozu. Dále přišlo na řadu hrubé opracování skříně a poté byl skelet vozu vybaven konstrukcí uchycení vnitřního obložení stěn, roštu stropu a výztuhy upevnění sedaček. Spodek rámu se upravil pro zavěšení budoucích vozových kontejnerů, tlakových jímek, pneumatické a elektrické výzbroje, kompresoru případně skříně baterií (podle budoucího typu vozu) atd. U čelních vozů se provedla montáž ocelového skeletu čela vozu a mezistěny kabiny strojvedoucího.
Generální oprava podvozků
Podvozek byl kompletně odstrojen, opískován a prošel řadou předepsaných měření včetně kontroly svarů. Navařily se na něj nové úchyty pro kabely, rám se nalakoval a postupně na něj byly zpět namontovány všechny jeho repasované součásti. Nakonec se posadil na nová dvojkolí s nově nalisovanými ozubenými koly převodovky. Doplněn byl ještě trakční motor DK 117 s jmenovitým výkonem 110 kV, repasovaný Škodou Electric (dceřiná společnost skupiny Škoda).
Finální montáž
Konečná montáž všech nových nebo repasovaných komponent probíhala v nové moderní výrobní hale ŠKODY TRANSPORTATION a. s. Instalována byla potřebná kabeláž, následně byly položeny 3 vrstvy podlahy, následovalo vnitřní obložení a rámy oken. Poté došlo k připevnění sedadel a namontování záchytných tyčí, informačních panelů a nasazení křídel posuvných dveří. Pod podlahu na rám skříně vozu přibyl nový vozový kontejner s moderním pohonem, instalovány byly také rozvody pneumatické výzbroje a původní repasovaný brzdový rozvaděč. Poté se skříně dočkaly již svého usazení na připravené podvozky.
Zprovoznění soupravy
Po návratu zpět do Prahy, čekala na soupravu celá řada zkoušek a testů, zkušebních a ověřovacích jízd a dalších příprav pro její zprovoznění. Na zkušební trati musela najezdit osm hodin simulujících běžný provoz (tzv. osmihodinová spolehlivostní zkouška). Nainstalovala se mobilní část zabezpečovacího zařízení a následovala poslední ze série standardně povinných zkoušek - tedy tzv. Technicko-bezpečnostní zkouška (TBZ), kdy proběhlo nové ověření zábrzdných vzdálenosti a funkce zabezpečovače přímo v tunelu tratě linky metra.
Správná funkčnost všech součástí vlaku byla nakonec stvrzena vydáním průkazů způsobilosti určených technických zařízení (UTZ). Potřebná dokumentace, doplněná o protokol o osmihodinové spolehlivostní zkoušce a protokol o TBZ, posloužila jako podklad pro získání Průkazu způsobilosti drážního vozidla, vydávaného Drážním úřadem. Díky všem těmto krokům mohly být soupravy nasazeny do provozu s cestujícími.